İstanbul’da Hiçbir Yerin Tam Merkez Olmaması

İstanbul’da merkezin hiçbir zaman tek bir noktada sabitlenmemesi, çoğu zaman plansızlık ya da düzensizlikle açıklanır; oysa bu durum, kentin tarihsel gelişimi, coğrafi koşulları ve altyapısal kararları birlikte okunduğunda oldukça teknik ve tutarlı bir arka plana sahiptir. İstanbul, klasik anlamda tek merkezli (monosentrik) bir şehir modeli üzerinden büyümemiştir; aksine, farklı dönemlerde farklı işlevlerin yoğunlaştığı, birbirleriyle gevşek bağlar kuran çok çekirdekli (polisentik) bir yapı üretmiştir. Bu yapı, yalnızca güncel bir metropol sonucu değil, Bizans’tan Osmanlı’ya, Cumhuriyet’ten günümüze uzanan uzun süreli bir mekânsal sürekliliğin ürünüdür. Tarihi yarımada, erken dönemlerde idari ve dini merkez olarak işlev görürken, Galata ticaretin ve liman ekonomisinin odağı olmuş; bu iki alan arasındaki ilişki bile başlı başına çift merkezli bir kent örgütlenmesine işaret etmiştir. Merkez, burada tek bir çekirdekte toplanmamış; farklı güç alanlarının mekânda karşılık bulduğu bir ağ hâlinde oluşmuştur.

Cumhuriyet’le birlikte bu yapı ortadan kalkmamış, yalnızca yeniden ölçeklenmiştir. Taksim Meydanı, modernleşme ideolojisinin mekânsal temsili olarak planlanmış; törenler, kamusal yapılar ve ulaşım bağlantılarıyla yeni bir merkez üretme çabası ortaya konmuştur. Ancak bu merkez hiçbir zaman tüm kenti kapsayan mutlak bir odak olamamıştır. Bunun temel nedeni, İstanbul’un aynı dönemde hem sanayi hem liman hem de konut kenti olarak genişlemesidir. Sanayi aksları Haliç ve Zeytinburnu çevresinde gelişirken, yeni konut alanları Boğaz hattı ve Anadolu Yakası’na doğru yayılmış; merkez fikri, tek bir noktada yoğunlaşmak yerine farklı işlevlere göre parçalanmıştır. Bu parçalanma, 1980 sonrası neoliberal dönüşümle birlikte daha da belirginleşmiş; Levent–Maslak aksı finansal merkez olarak öne çıkarken, kültürel ve gündelik merkezlenmeler başka alanlara kaymıştır.

Bu noktada İstanbul’da merkezin neden sürekli yer değiştirdiğini anlamak için ulaşım altyapısına bakmak gerekir. İstanbul’da ulaşım sistemleri, merkezleri tanımlayan değil, çoğu zaman sonradan bağlayan sistemler olarak çalışmıştır. Metro, metrobüs ve otoyol hatları genellikle mevcut yoğunluklara cevap vermiş, yeni merkezleri planlı biçimde üretmekten çok, oluşmuş çekirdekleri birbirine eklemlemiştir. Bu nedenle İstanbul’da merkez, plan kararlarıyla sabitlenen bir odak değil; erişilebilirliğin geçici olarak yoğunlaştığı bir durum hâline gelir. Bir alanın merkez olarak algılanması, çoğu zaman belirli bir zaman diliminde ulaşım, iş, eğlence ve kamusal kullanımın aynı anda orada kesişmesiyle mümkün olur. Sabah saatlerinde Levent–Maslak “merkez” gibi çalışırken, akşam saatlerinde bu rol Kadıköy’e kayabilir; hafta sonu kamusal ve kültürel merkezlenme Üsküdar sahilinde ya da Karaköy’de yoğunlaşabilir. Merkez, bu anlamda mekânsal olmaktan çok zamansal bir yoğunluk üretir.

İstanbul’un coğrafyası da bu merkezsizlik hâlini pekiştirir. Boğaz, Haliç ve Marmara Denizi, kentin sürekliliğini kesen doğal eşikler üretir. Bu eşikler, tek bir merkezden radyal biçimde yayılan klasik kent modelini zorlaştırır; bunun yerine, kıyı boyunca dizilen, karşılıklı bakan ama tam olarak bütünleşmeyen odaklar oluşur. Anadolu Yakası ve Avrupa Yakası arasındaki ilişki, merkez fikrini baştan itibaren çoğul kılar. Bu çoğulluk, mekânsal hiyerarşinin netleşmesini engeller; hiçbir merkez tüm kente hükmedemez, her merkez yalnızca kendi etki alanı içinde anlam kazanır. Bu durum, İstanbul’u sürekli yeniden tanımlanan bir kent hâline getirir.

Teknik olarak bakıldığında İstanbul’daki merkezsizlik, bir başarısızlık değil; aksine, kentin adaptif kapasitesinin göstergesidir. Tek bir merkeze aşırı bağımlı şehirler, bu merkez işlevini kaybettiğinde ciddi kırılmalar yaşarken, İstanbul ağırlığını farklı noktalara kaydırabilme esnekliğine sahiptir. Ancak bu esneklik, kullanıcı deneyimi açısından her zaman olumlu sonuçlar üretmez. Merkezin sabit olmaması, gündelik hayatta belirsizlik, uzun yolculuk süreleri ve sürekli aktarma hâli yaratır. İnsanlar merkeze “yakın” yaşamaz; merkezin nereye kaydığını takip ederek hareket eder. Bu durum, İstanbul’da mekânsal aidiyetin zayıflamasına, adres yerine güzergâhların önem kazanmasına yol açar.

Sonuç olarak İstanbul’da hiçbir yerin tam merkez olamaması, rastlantısal bir karmaşa değil; tarihsel, coğrafi ve altyapısal süreçlerin üst üste binmesiyle oluşmuş yapısal bir özelliktir. Bu şehir merkez üretmez, merkezler arasında salınır. Her yeni odak, bir öncekini tamamen ortadan kaldırmaz; yalnızca merkezin ağırlık noktasını geçici olarak yerinden oynatır. İstanbul’u anlamak için “merkez neresi?” sorusunu sormak yerine, “merkez ne zaman ve hangi işlevle burada?” sorusunu sormak gerekir. Belki de İstanbul’un en teknik ama en insani gerçeği budur: Merkez, bu şehirde bir yer değil, sürekli değişen bir ilişkiler bütünüdür.