İstanbul’da Sürdürülebilir Hareketlilik: Otomobilden Yaya Yolculuğuna Bir Dönüşüm Hikâyesi

İstanbul’da yürümek, çoğu zaman bir niyet değil, bir zorunluluk gibi yaşanır. Kaldırımlar dar, bağlantılar kopuk, zeminler bozuk, yönlendirmeler belirsizdir. Üstelik bir yerden bir yere yürüyerek gitmek isteyen biri, çoğu zaman bu tercihi için cezalandırılır gibi hisseder. Şehir yıllardır, bireysel otomobile dayalı bir ulaşım mantığıyla şekillendi. Bu düzen, yalnızca araç trafiğini değil, kamusal mekânı, sosyal ilişkileri ve hatta kent algımızı da dönüştürdü. Geniş yollar, köprüler, otoparklar çoğalırken, kent sakinlerinin nefes alabileceği, yürüyebileceği ya da sadece durabileceği alanlar hızla daraldı.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin 2024 yılında duyurduğu “Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planı” (SKHP), tam da bu boğucu çerçevenin dışına çıkmaya çalışan bir adım olarak öne çıkıyor. Plan, yalnızca ulaşım altyapısını değil, kentin nasıl deneyimleneceğini de yeniden düşünmeye çağırıyor. Merkezine bireyi — yürüyeni, bekleyeni, bineni, ineni — alan bu yaklaşım, İstanbul gibi yoğun, parçalı ve eşitsiz bir kentsel örgüde ne kadar karşılık bulur bilinmez; ama en azından yeni bir başlangıcın ipuçlarını veriyor.

Planın temel amacı, kent içi hareketliliği daha çevreci, erişilebilir, entegre ve güvenli hale getirmek. Bu doğrultuda özel araç kullanımının azaltılması, toplu taşımanın güçlendirilmesi, yaya ve bisiklet ulaşımının desteklenmesi gibi başlıklar öne çıkıyor. Örneğin “15 dakikalık kent” modeli, bireyin evinden çıkar çıkmaz temel ihtiyaçlarını — market, okul, sağlık ocağı, park — yürüyerek ya da bisikletle karşılayabileceği kompakt bir şehir tasarımını hedefliyor. Bu fikir ilk bakışta çok basit gibi dursa da İstanbul’un bugünkü hali düşünüldüğünde oldukça radikal bir dönüşümü işaret ediyor.

İstanbul’da trafikle mücadele, uzun yıllardır yalnızca “yol yapmak” üzerinden yürütülen bir teknik mesele olarak görüldü. Oysa bu plan, trafik sorununu çözmenin ötesine geçerek, hareketliliği bir kentsel yaşam kalitesi meselesi olarak ele alıyor. Yani yalnızca varış noktası değil, yolculuğun kendisi önem kazanıyor. İstanbul’da her gün yaklaşık 31 milyon yolculuk yapılıyor. Bu devasa hareketlilik ağı, planın iddiasına göre, artık daha entegre ve insan odaklı bir sisteme dönüşmeli.

Planın en güçlü yönlerinden biri, katılımcılığı esas alması. Her semtin, hatta mahallenin ihtiyaçlarını belirlemek için anketler, atölyeler, dijital haritalama süreçleri yürütülüyor. Böylece kararlar tepeden inme değil, kullanıcı deneyimlerine dayalı olarak şekillendirilmek isteniyor. Ancak bu noktada önemli bir kırılma da var: İstanbul gibi sosyo-mekânsal açıdan kutuplaşmış bir kentte, bazı mahalleler daha görünür, bazıları ise hâlâ oldukça sessiz. Örneğin Kadıköy ya da Beşiktaş gibi merkezî ilçelerde yaya altyapısı hızla gelişirken, İstanbul’un kuzey ve doğu yakasındaki birçok yerleşim hâlâ yeterli erişime sahip değil. Dolayısıyla bu plan, idealde eşitliği hedeflese de, pratikte var olan eşitsizlikleri aşmakta zorluk çekiyor.

Bir diğer zorluk, planın öngördüğü dönüşümün kültürel altyapısıyla ilgili. İstanbul’da özel araç kullanımı, yalnızca bir ulaşım biçimi değil; aynı zamanda bir statü göstergesi, bireysel alan talebi, bağımsızlık arzusu olarak da görülüyor. Yıllardır şekillenen bu kültürel kodları kırmak, teknik düzenlemelerden daha karmaşık bir mesele. Toplu taşıma ile gitmenin hâlâ “ikinci sınıf” bir davranış olarak algılandığı bir şehirde, bireyleri araçtan vazgeçirmeye çalışmak kolay değil. Bu noktada, hareketliliği yalnızca fiziksel altyapı üzerinden değil, kültürel üretim, iletişim ve tasarım dilleriyle de dönüştürmek gerekiyor.

Plan kapsamında yapılan bazı uygulamalar ise bu yeni dilin olası örneklerini sunuyor. Örneğin Eminönü – Karaköy hattında yayalaştırılan sokaklar, Kadıköy’de artan bisiklet yolları, Yenikapı’da mikro hareketlilik noktaları ve Beşiktaş Meydanı’ndaki yeni geçiş çözümleri bu vizyonun küçük adımları. Ancak bu uygulamalar kimi zaman simgesel olmaktan öteye gidemiyor. Nitelikli bir kaldırım genişletme projesiyle, bir Instagram postuna dönüşmüş renklendirilmiş yaya geçidi arasında fark var. Gerçek dönüşüm, sessiz ve kalıcı olanda gizli.

Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planı’nın temel iddiası şu: Kent yalnızca otomobillere değil, tüm hareket edenlere ait. Yürüyen, koşan, bekleyen, çocuk arabası süren, bastonla ilerleyen, bisiklete binen ya da sadece oturup izleyen herkes bu hareketliliğin parçası. Bu iddia gerçekleşirse İstanbul, yalnızca bir ulaşım planı değil, bir birlikte yaşama kurgusu inşa etmiş olacak.

Ancak tüm bu hedefler, yalnızca plan belgelerinde ve sunum dosyalarında kalırsa, kent yine yürünemez bir labirente dönüşecek. Gerçek bir dönüşüm için planın kent içindeki her katmana — altyapıdan kültüre, tasarımdan politikaya — yayılması gerekiyor. Bu da yalnızca belediyelerin değil, üniversitelerin, tasarımcıların, mimarların, STK’ların ve en önemlisi yurttaşların sürece aktif katılımıyla mümkün olabilir.

İstanbul’un geleceği, belki de hızdan çok yavaşlığı yeniden keşfetmekte yatıyor. Daha yavaş ama daha güvenli, daha sessiz ama daha paylaşılır, daha az araçlı ama daha çok insanlı bir şehir mümkün olabilir. Belki de yeni yollar inşa etmek değil, zaten var olan yolları hep birlikte yürünebilir kılmak gerek. Hareketi yeniden düşünmek, belki de yerimizde durarak başlar.