Kent Hareketliliğinde Yeni Dalgalar: Otomobilden Deneyime

Her sabah milyonlarca insan bir kentte uyanıyor ve hareket etmeye başlıyor. Metroya iniyor, otobüs durağında bekliyor, elektrikli scooter’a atlıyor ya da sadece yürüyor. Hareket hâlindeki kentli, artık yalnızca bir yerden bir yere gitmiyor; yeni bir deneyim biçiminin içinde yol alıyor. Bu yüzden “mobility”, yani hareketlilik, artık sadece ulaşım değil — bir kentsel kültür meselesi.

Yüzyılın büyük bölümünde kentler otomobil için tasarlandı. Geniş otoyollar, köprüler, otoparklar, çok şeritli kavşaklar… Şehirler, insanları değil; makineleri rahat ettirmek üzerine düşünülüyordu. Bu süreçte kamusal alan geri çekildi, yürümek zahmete, bisiklet çocuk oyuncağına, beklemekse güvenlik tehdidine dönüştü. Oysa bugün, kentlerin önünde bir eşik var: Sadece araçları değil, tüm bedenleri, hareket biçimlerini ve ilişkileri kapsayacak yeni bir kentsel hareketlilik düşüncesi gelişiyor.

Pandemiyle birlikte hızlanan bu dönüşüm, dijitalleşme, çevresel kriz ve mekânsal eşitsizliklerin birleştiği bir zeminden yükseliyor. Artık ulaşım sistemleri, salt teknik altyapılar değil; iklim değişikliğiyle mücadele, toplumsal kapsayıcılık ve kent hakkı gibi meselelerin de doğrudan tarafı. Bisiklet yolları artık yalnızca spor için değil; iş için, ulaşmak için, zaman kazanmak için var. Metro hatları, kent içi entegrasyonun sinir sistemi. Scooter’lar ve elektrikli minibüsler gibi mikro-mobilite araçları ise sistemin çevresel damarları hâline geliyor.

İstanbul gibi bir şehirde bu dönüşümün hem umut veren hem de çelişkilerle dolu bir yüzü var. Örneğin Kadıköy – Moda hattında yapılan bisiklet yolları, kentlinin ritmini ve güzergâh algısını değiştirdi. Gündelik pratiklere entegre edilebilen bu hatlar, özellikle genç kullanıcılar için alternatif bir ulaşım biçimi sunuyor. Ancak aynı şehrin başka bölgelerinde — örneğin Sultanbeyli, Küçükçekmece, Arnavutköy gibi merkezden uzak ilçelerde — hâlâ kaldırımın olmadığı, toplu taşımanın geciktiği ve yaya güvenliğinin neredeyse hiç olmadığı yerler var. Yani hareketlilik, tüm kentte eşit dağılmıyor. Kentin neresinde olduğunuz, nasıl hareket edebileceğinizi doğrudan belirliyor.

Bir başka mesele: hareketin dijitalleşmesi. Yolculuk planlama uygulamaları, mobil ödeme sistemleri, navigasyon destekli mikro-mobilite platformları günlük yaşamın içine iyice yerleşmiş durumda. Ancak bu teknolojilere erişim de eşit değil. Akıllı telefon, internet bağlantısı, kredi kartı ya da dijital okuryazarlık gibi konular, bazıları için bir hareket aracıyken bazıları için dışlayıcı bir bariyer. Bu nedenle yeni nesil hareketlilik çözümleri, “akıllı” olduğu kadar “duyarlı” da olmak zorunda.

Mobility meselesi sadece araçlarla ilgili değil; aynı zamanda mekânlarla da ilgili. Bugün bir metro çıkışının önünde beklemek, yalnızca ulaşım değil; aynı zamanda bekleme hakkı, durma hakkı, hatta “kamusal alan” hakkı meselesi. Hareketin başladığı ve bittiği her yer, kentsel ilişkilerin yeniden kurulabileceği potansiyel bir sahne. Ancak bu alanlar çoğu zaman hızlıca geçilmesi gereken geçiş noktalarına indirgeniyor. Yani durmanın, beklemenin, oturmanın mekânsal ve politik değeri görünmez kılınıyor.

Bu noktada “15 dakikalık kent” gibi kavramlar devreye giriyor. Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo’nun dünya çapında yaygınlaştırdığı bu kavram, her yurttaşın günlük ihtiyaçlarını yürüyerek ya da bisikletle 15 dakikada karşılayabileceği bir kent modelini öngörüyor. Bu fikir, sadece hareketliliği değil, mekânsal örgütlenmeyi, mahalle yaşamını, yerel ekonomiyi ve sosyal sürdürülebilirliği de yeniden kurguluyor. İstanbul gibi çok merkezli, parçalı ve yoğun bir şehirde bu modeli uygulamak oldukça güç olsa da, ilk adımlar bazı semtlerde atılıyor. Mahalle ölçekli kamusal alan projeleri, yeni yaya öncelikli sokaklar, ulaşım aktarma merkezlerinde geliştirilen yaşam alanları bu sürecin parçaları olabilir.

Yine de tüm bu çabaların daha radikal bir soruya dönmesi gerekiyor: Hareket etmek zorunda mıyız? Belki de asıl mesele, herkesin her gün bu kadar çok yer değiştirmeye zorlandığı bir şehir tasarımının kendisidir. Belki de mesele “nasıl daha hızlı gideriz” değil, “neden bu kadar sık gitmek zorundayız” sorusunu sormaktır. Bu noktada mobility sadece çözüm değil, aynı zamanda eleştirinin de merkezinde yer alıyor.

Kent hareketliliği artık ulaşım mühendislerinin değil; mimarların, sosyologların, şehir plancıların, ekolojistlerin ve yurttaşların birlikte düşünmesi gereken bir konu. Sadece hız, kapasite ve erişim değil; deneyim, estetik, adalet ve hafıza da bu tartışmanın bir parçası. Bir kente sadece nereden nereye gidildiğiyle değil, nasıl gidildiğiyle; o yolculukta ne görüldüğü, ne hissedildiği ve kimlerle kesişildiğiyle de bakmak gerekiyor.

Geleceğin kentleri belki uçan arabalarla dolu olmayacak. Ama belki yürüyen insanlar için daha çok gölgelik, bisiklet sürenler için daha az yokuş, bekleyenler için daha çok oturacak bank olacak. Çünkü hareketin niteliği, kent deneyiminin ta kendisidir. Daha az değil; daha adil, daha duyarlı ve daha insani bir hareket için düşünmeye devam etmeliyiz.